日本新结构材料技术研讨团队(ISMA)在前不久举行的2016财年(2016年4月-2017年3月)的成果报告会上称，以日常汽车为中心的运输设备要从根本上完成轻量化，为此，ISMA的改造性接合技术的开发，铝材，钢材，碳纤维以及其他材料的主要结构材料的高强度化和低本钱化相关的技术开发正在整体推进当中。
在改造性镁材开发中，各课题相互别离，目的是将轻质的镁材应用于高铁车辆。新开发了若干种难燃性镁合金，分为原材料供给、焊接、表面处置为中心的应用技术、合金开发标准化等小组，与日本铁路公司(JR)、铁道综合技术研讨所等单位中止项目对接。从2016财年开端中止车辆部分结构体侧板实机水准的制造。下一财年开端着手将中止与理论车辆有相同断面的全尺寸模型的制造，完成后，将进一步制造车辆制造的关键——气密疲倦结构体，并实施评价。
在挤压速度飞跃进步开发铝/镁系镁合金基础上，开发了增加钙含量的AX41合金。2016财年，推进了实机条件下超大直径铸坯的铸造和大型长规格型材的挤压加工等的研讨开发。采用立式半连铸方式，成功同时制造了两根直径320mm、长2.5m的铸坯。挤压型材方面，理论证明了运用6000吨的挤压机，可挤压成型出宽251mm、高50mm的双层型材。还经过高温矫正的方法，在弯曲矫正6m的双层型材时，完成了0.5mm/m的平直度。今后需求处置的问题包括：更易加工性和高强度化方法;铸坯内部质量量化评价方法的思绪;挤压成型材愈加大型、长规格以及组织控制等。
开发了AX81镁合金。关于板厚3mm、6mm的合金厚板，应用加工技术完成高强度、高延展性并抑止特性的动摇，以完成产业化、标准化。在平面弯曲疲倦实验中，母材疲倦强度100-120MPa以上、MIG接合强度是普通镁合金AZX612的1.6倍，抵达约60MPa，基本相当于铝合金的数值。今后，将在进步消费效率的同时，开发大型材的矫正技术。为了扩展应用，需求JIS等标准化的实施，今后也将在这方面努力。
推进进步难燃性和强度、延展性的薄板材料的开发。经过铸造速冷凝固、轧制加工和热处置，中止金属组织控制以达成目的。2015财年曾经在实验室条件下完成了目的值。2016财年，采用易于完成量产的轧制条件达成了目的。实验机也曾经基本抵达了接近目的的抗拉强度和延伸率。加工性方面，运用厚1mm的板材中止90°弯曲实验，未发作断裂等问题。今后，在推进金属组织最佳化的同时，实施假定适用化后的成形性进步和可靠性评价等。
推进添加了高浓度铝的高强度合金的开发。开发断裂强度360MPa以上、延伸率15%以上、难燃性AZX311以上的镁合金，以25m以上的挤压材消费技术开发作为目的。2016财年，应用理论消费设备对理论规格7-12英寸铸造材中止消费条件等的实验。对与新干线理论运用的型材——底座、框、梁材等具有相同断面外形的型材，运用理论消费设备挤压成型，评价对型材的影响，并导出理想的消费条件。今后，还将盘绕随着铸造材的大型化确保质量稳定而开发更大负载的挤压成型技术，进步断面外形精度和挤压尺寸精度，讨论抑止挤压后冷却时外形变化的矫正技术等。
高铁车辆无法如汽车范畴等一样中止普通的固化涂装、复杂的化学处置等。因此，中止了大型部件化学处置简单化和常温单调技术的开发。经过加速实验和理论环境下的曝露实验，确立明白腐蚀机理和耐蚀性评价技术。今后将应用于新开发合金，探求表面处置的量和度。
2016财年，采用新开发的4种镁合金，制造了新干线实物大小的侧板。关于MIG接合、TIG接合，已确认可中止平焊、纵焊、横焊、仰焊等焊接位置的焊接。关于接头外形，也已确认对接接头、角接接头均可完成。开发可肯定接合条件范围、管理接头质量的方法。还对抑止铝、镁不同材料间接合的强度降落的技术中止了讨论。
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